HONZA PROKůPEK A jeep...

Před časem jsem si koupil legendu. Tak jako k offroadu patří dobrodružství, stejně k tomuto autu volnost, se kterou se můžete pohybovat terénem. Právě ta možnost kontaktu s terénem, aniž by se řidič musel dívat přes dveře na překonávající terén je úžasná. Je to samozřejmě jen o pocitech, ale o to jde. Můžete vybírat mezi celou škálou vozů, ale právě takových moc není .
Jde o Jeep Wrangler. Bylo to jedno s dalších terénních vozů, které jsem chtěl vyzkoušet. Netrvalo dlouho a pocítil jsem právě tu úžasnou věc a tou byl onen kontakt s terénem při zdolávání různých překážek. Tenkrát se jednalo o sériové auto, na kterém nebylo jediné úpravy, když pominu nově namontovaný Warn. Kdybych  měl vyzdvihnout jedinou vlastnost, které tohle sériové auto mělo, každopádně hodnota bočního náklonu. Kombinace relativně tuhých listových pér, předního stabilizátoru, malých pneumatik a nízkého těžiště, bylo vskutku neskutečné. Při určitém natrénování, to byl mezi ostatními auty, doopravdy favorit. Plynul čas, já najezdil pár kilometrů a najednou přišel zlom. Z té prvotní euforie jsem začal přemýšlet, jaké má Jeep přednosti, a oproti tomu, negativní vlastnosti. Motor, nesoucí objem 4,2 litru přestal být zas až tak úžasný, na objem 4,2 a hmotnost vozu 1500kg se vlastně pod kapotou nic nedělo, listové péra neumožňovala skoro žádné křížení, natož aby poskytovala určitý komfort pro posádku. V tu chvíli přestal fungovat podtlak, ovládání spojky v přední nápravě a já dost přemýšlel o prodejní ceně auta. Navíc jsem se doslechl o nepříliš velké spolehlivosti sériových náprav a vypadalo to, že mám jasno. Jenže ten výše popsaný pocit, kontaktu s terénem způsobené karoserií Wrangleru, mě pořád nenechal se definitivně rozhodnout. A právě z toho, vzešel nápad přestavby vozu. Spojit užitečné s fungujícím. Tak vznikl nápad na Jeep Wrangler EVO I.

Krásná karoserie Jeepu, nezvykle zachovalá a podvozek z Nissanu Patrol GR Y60 s motorem 28TD. Celou přestavbu jsem z počátku pojal celkem zodpovědně a tak vše, co podvozek tvořilo jsem víceméně do „šroubečku“ rozebral a spolu s novými ložisky, gufery a pouzdry složil. V porovnání s vedle stojícím podvozkem z Jeepu vypadal dost dobře. To bylo právě to, co jsem hledal. Zachoval jsem celkem osvědčený, sériový podvozek Patrola, standardní tyče, kosti. Jen přední pružiny jsem nahradil pružinami z LC80, které byly delší a ve spojitosti s upravenými tlumiči z karosy, měli zaručovat optimální polohu rámu a hlavně funkčnost při trialech a rychlostních zkouškách. Motor a převodovku bylo nutné posunout o pár centimetrů dozadu, kvůli místu pro chladič. Takže vcelku žádné zásadní úpravy. Problém nastal v momentě spojení s karoserií. Nebylo moc času a hlavně možností. Na Kladně moc Wranglerů nejezdilo, netrvalo dlouho a zkontaktoval jsem se s dalším majitelem Jeepu, Martinem Kohlmistrem. Zanedlouho moje auto stálo v jeho servise. Po pár týdnech jsem si vyzvednul odtahovkou EVO I. Zmutovaný Wrangler, byl oproti předchozí verzi dost brutální. Po pár dnech intenzivního zápolení s kabely, palivovým vedením, chladiči, jsem auto nastartoval. A tady nastal zásadní problém, každé stavebnice. Nedostatkem offroadu, všechno uspěcháte, jen aby jste se mohli s novým autem svést. Většinou se to zvrtne v rychlou dodělávku všeho. Najednou zjistíte, že auto jezdí, maličkosti doladíte za pochodu a auto nikdy nevypadá jak má. Kabely, hadičky, vše jeden velký chaos. A to byl můj případ. Poladěný motor, turbo bez přetlakového ventilu a auto celkem lehký, docela frčelo. První test se odehrál na ploše 100x100 metrů na štěrku, který za autem létal dost daleko. Nadšením jsem volal Katku, mou přítelkyni, že jí svezu. Takže jednička, dvojka a najednou se zaseknul plyn, protože neupevněná baterie spadla na lanko plynu, které se zkratem přepálilo a zaseklo v bovdenu. Jeli jsme dost rychle proti pěti kontejnerům, bez brzd. Od té doby se Katka do auta vyloženě těší.  Začali jsme jezdit Nord Cup, který během sezóny prověřil vlastnosti auta. Spolehlivost auta byla dobrá, kdyby byly některé maličkosti dotáhnuté dokonce. Odlévala se nafta ve velké nádrži, neustále proražené pneumatiky General Graber, špatně fungující brzdy, protože poměr brzdového válečku Jeepu a objemu pístku kotoučových brzd Nissanu, způsoboval velký tlak ale malou dráhu destičky. I přes konkurenci, která tento rok v seriálu Nord Cup byla, jsme skončili celkově na společném 2.-3.místě v trialech a díky horším časům RZ celkově třetí. Když by jsem měl shrnout vlastnosti auta, za negativní, které mě donutily přemýšlet o EVU 2 byl tvar rámu Patrola, který nejen, že nevypadal s karoserii Jeepu nejlépe (vyčníval z pod karoserie), ale právě všude drhnul, z důvodu velmi malého přechodového úhlu. Tam, kde většina vozů na 6,50x16 projelo, já jsem uvíznul. Podvozek nefungoval. Zadní náprava se relativně křížila, ale předek v křížení asi jen 7cm, na osobák slušný, ale já chtěl offroad na trial. Důvodem byly polyuretanová pouzdra na podvozku. Hezky vypadají, určitě jsou vhodná na to, co jsou vyrobená, ale pro trial nebrat. Jsou příliš tvrdá a omezují pohyb jednotlivých šavlí, kostí na nápravách. Fungují spíše jako stabilizátor. Právě velké nároky na kroucení jednotlivých kostí způsobují velice malou životnost těchto pouzder, nesrovnatelnou s originální gumou výrobce. Několikrát za rok jsem poškodil spodní ramena zadní nápravy, většinou o nějaký kámen a dvakrát jsem je v důsledku tohoto poškození zlomil, což znamenalo okamžité odstavení auta, bez nich se jet prostě nedá. Tlumiče a péra rovněž nepatřili k úplně ideální kombinaci. Tuhá péra a ještě tužší tlumiče, které navíc neoplývaly zrovna velkou výdrží rovněž nebyly ideální volbou. Při výjezdech nápravy, hlavně přední odskakovaly a zmenšovaly trakci. Motor měl nevýhodu v poměru hmotnosti a výkonu, rozvody hnané řemenem, neustále bláto v krytu rozvodů -hrozilo přeskočení řemene. Oproti tomu velice dobře celý rok fungovala přední uzávěrka diferenciálu, vyrobená z uzávěrky zadní nápravy. Zadní diferenciál namontovaný na místo předního a vyrobení poloos se velice osvědčilo, jak funkcí, tak cenou a dostupností náhradních dílů. Když by jsem shrnul tuto přestavbu, nesrovnatelné vlastnosti a průchodnost oproti sériovému Wrangleru, spojené s relativně dobrou spolehlivostí, protože za celý rok závodů a ostatních akcí, kde jsem najel zhruba 10tis. km opravdu v těžkém terénu, se na autě nic zásadního nestalo, pokud neberu tlumiče, klouby. Šlo o přestavbu za rozumné peníze, protože podvozek z Jeepu jsem prodal, přidal cca 50 tisíc a měl na tu dobu docela dobrý speciál. Samozřejmě výše uvedené chyby auta jsem po roce moc dobře věděl a tak přišel na podzim roku 2003 v říjnu plán na EVO 2. Cílem bylo předělat rám tak, aby nevykukoval pod karoserií a zlepšil se zásadně přechodový úhel. Navíc jsem v tu dobu prodal motor s převodovkou a tím pádem řešil jaký motor nové EVO bude pohánět. Věděl jsem, že se bude jednat o složitou úpravu a rozhodnul jsem se najít někoho s dostatečnými zkušenostmi pro plánovanou přestavbu. Kdo jiný by mohl vymyslet a postavit lepší auto než absolutní specialista v oboru, Martin Kohlmistr. Dohodli jsme se a já s nadšením plánoval úpravy. Je pravda, že jsme stáli před těžkým úkolem, skoro nemožným. Moje požadavky na trialového přeborníka, expediční auta do Rumunska se zdály být neslučitelné, ale s přijetím určitého kompromisu to možné bylo. Dále jsem chtěl spolehlivost. A teď konečně k popisu vlastního EVA 2. Základ tvoří rám z krátkého Patrola GR, kterému bylo vyříznuté „břicho“. Rám byl opětovně svařen a tím docíleno rovného rámu bez vyčnívání z karoserie. Přidány byly také dvě výztuhy, kvůli zavěšení redukční převodovky. Světlá výška rázem byla bezkonkurenční, ale nastaly hned dva další problémy. Tím prvním byl úhel na předních šťouchačkách držících nápravu a druhý velký úhel na zadním kardanu při vyvěšení zadní nápravy. Ale postupně. Zvolili jsme čtyřválcový motor 23TD z mercedesu. Výhodou je malá hmotnost, rozvody řetězem a spolehlivost. Jako první převodovka byla zvolena převodovka z mercedesu sprinter 29TD, která na motor pasuje bez jakýchkoli úprav a je věčná. Redukční převodovka a rozvodovka z Land Roveru, konkrétně Range rover 3,5V8, která jako jedna z mála má ozubená kola namísto řetězu a hlavně úžasné převodové poměry. Silniční převod je 1,22:1, což je 22% do pomala. Samozřejmě tato hodnota mi přesně koresponduje s pneumatikami 36“. Redukce této převodovky má hodnotu 3,3:1. Většina ostatních vozů má 2:1. Převodovka ze sprintera má jedničku 5,05:1, čímž dosahuji obrovského převodového poměru 16,7:1 na výstupu z druhé převodovky. Při trialu je tato hodnota velice vítána, protože při 1500 otáčkách motoru auto jede 2,5km/h. Netrpí spojka a mám v zásobě dostatek kroutícího momentu. Tyto převodovky jsou spojeny kardanem, stejně jako tomu je u mercedesu G. Na motoru proběhla rovněž generálka v podobě nových ložisek na klice, nových pístů, hlavy, ojnic, veškerých těsnění, úpravy olejové vany z důvodu dráhy nápravy a hlavně zamezení nasátí vzduchu při velkém náklonu, nového velkého turbodmychadla, vstřikovacího čerpadla, větší spojky, velkého servočerpadla, ke kterému se ještě vrátím a změně v uspořádání v pozici alternátoru, který bylo  potřeba umístnit  co možná nejvýš z důvodu nečistot. Takto naladěný motor potřeboval větší vodní chladič a navíc pro dosažení ještě většího výkonu byl vložen do systému plnění vzduchu mezichladič, který jsme umístnili do masky mezi světla před vodní, kde je zaručena největší účinnost. Prý s každým stupněm navíc odchází 1KW. A teď výše popsané dva problémy v podobě špatného úhlu na šťouchačkách přední nápravy a zadním úhlu kardanu. Martinův svérázný nápad, otočit přední šťouchačky a držet přední nápravu „horem“, byl jedinečný. Rázem úhel mezi rámem a ramenem byl takřka nulový a tím i zaručena životnost gumového uložení. Jenže jak to většinou chodí, vyskytl se další problém. Pandhardka, která drží nápravu, aby neujížděla do strany, najednou nepasovala na původní místo. Našlo se na nápravě nové, kam byl čep navařen, na rámu rovněž upraven úchyt, aby tyč při standardní poloze auta byla rovnoběžná s tyčí řízení, což zaručuje správnou funkci řízení a bylo hotovo. Nyní jen vyřešit zadní kardan. Problém se skládal ze dvou částí.Úhlu, který byl tvořen vysoko uloženou převodovkou a druhý, kde diferenciál zadní nápravy je u Nissanu skoro ve středu a převodovka z LR má výstup na straně. Rozdíl byl cca 18cm. Ani jedna věc by sama nevadila, ale když se tyto úhle sečtou, dostanete neskutečnou hodnotu, které není schopen zvládnout žádný kloub. Při rychlosti kolem 130km-h by auto odpochodovalo vibracemi ze silnice. To byl problém největší. Řešením by bylo vyměnit převodovku za jiný typ, která by měla vývod uprostřed. Jenže ona má ty skvělé převody, nebo upravit nápravu. Volba byla jasná. Zadní náprava doznala změnu v podobě posunutí diferenciálu o 18cm k pravému kolu, čímž došlo k vymazání stranového úhlu. Levá poloosa se nastavila, pravá zkrátila a problém se zdál být vyřešen. Když se přeneseme skoro na konec přestavby, tak při testech auta, opět vyvstal problém v podobě dvou prasklých poloos na pravé straně. Průměr a kroutící moment je spočítán na délku poloosy a my jsme jí zkrátili o 18cm a obuli 36“ kola. Kritická hranice byla překonána. Ke slovu přišel hlavní kladenský technolog Poldi na výrobu oceli, který mi doporučil nový materiál a po vykování nových poloos byl problém vyřešen. Současně jsem nechal vyrobit i přední. Takže máme rám, motor s hnacím ústrojím a chybí ještě popsat zavěšení zadní nápravy a tlumení. Výše popisované sériové spodní tyče zadní nápravy byly nahrazeny podobnými, avšak o větším průměru a horní nahrazeny tzv. „Áčkem“ opět z LR. To umožňuje nejlepší křížení. Důležitým článkem je samozřejmě pérování a tlumení. Tlumiče byly vyrobeny na zakázku, stejně jako pružiny. Opět se jednalo o oříšek, protože spočítat vhodnou pružinu a spárovat s tlumiči HP vyžadovalo opět testy a následné ladění tlumičů a změny v pružinách. Napoprvé to netrefí nikdo. Podvozek se nyní kříží 92cm. Jedno kolo je možné postavit na 200L sud a ostatní stojí na zemi. Vedle toho se s autem nechá zajet slušný čas na RZ, což umožňuje progresivní charakteristika pružin. Nyní přišlo na řadu napasování karoserie na nově upravený rám, převodovky. To byla už maličkost. Když po každodenní práci od 17.00 do cca 21.00 trvající zhruba 4 měsíce včetně vánoc stál Jeep Evo 2, byla to paráda. Stačilo natáhnout pár kabelů, hadiček a dalo se s autem jezdit. V tu chvíli Martin řekl, že jdeme domů a zítra až přijdeme, celé auto rozebereme a vše se opískuje, nalakuje. Byl jsem na mrtvici. Stačilo hodina a auto by jezdilo. Po půl roce bez offroadu jsem odcházel domů a věděl, že den D je v nedohlednu. A to byl právě ten zlom, kdy jsem to při stavbě EVA 1 nevydržel a u EVA 2 byl donucen. Absolutní dík za to, že mi Martin nedovolil pokračovat, protože by jsem se k tomu již nikdy nevrátil. Za čtrnáct dní bylo nalakováno, koupilo se pár kg nových šroubů a mohlo se montovat. Přišel čas i na naviják. Do předu jsem zvolil hydraulický Mile Marker 10500 - 4,9t. Hydraulika má výhodu v neomezení délce používání. Elektrický naviják má při plném zatížení odběr 500A při 12V. Alternátor, když hodně, dává 100A a 400A – 4800W jde z baterie. Je jen otázka času kdy lehne. Dáte li dvě, stejně lehnou, jen o chvilku později. Jenže na autě se hydraulika běžně nevyskytuje. Proto jsem použil servočerpadlo  z mercedesu Actross, které je ochotné snášet otáčky motoru a přitom dávat slušné litry za minutu. Konkrétně čerpadlo dává tlak 170atm a 15litrů za minutu. Standardní servočerpadlo dává kolem 3-4litrů za minutu, což by znamenalo 4x pomalejší navíjení, protože zde platí přímá úměra. Naviják navíc má jako jediný možnost řadit dvě rychlosti a to převodem 1:1 a 1:6. Při rychlé rychlosti je samozřejmě 6x menší tažná sílá, ale rychlost je výborná pro odvíjení lana. Jako poslední výhody oproti většině elektrických navijáků je jeho vodotěsnost a lano 12mm, které naviják nepřetrhne, protože zaprvé zasáhne redukční ventil při přetížení a navíc lano je prostě silnější. Jako zadní naviják jsem zvolil WARN HS9500i. Právě tento naviják dokáže na první vrstvě lana při dostatečném proudu lano přetrhnout dříve, než se motor zastaví. Mám osobně vyzkoušené. Volba padla na tento typ z  důvodu označení HS. Jeho rychlost bez zatížení je 19m/min. Rychlejší je jen „rychloběh“ také od Warnu, ale jen o kousek. 22m/min, není tak velký rozdíl. Většina navijáků chodí bez zatížení kolem 10m za min. Dnes pokukuji po možnosti napojení velkého čerpadla přímo na výstup převodovky, které by dávalo 60litrů za minutu a naviják by fungoval již zmíněnou přímou úměrou 4x rychleji než dnes. Hydraulika při zatížení funguje samozřejmě pořád stejně rychle jak naprázdno, tak při plném zatížení. Každopádně při této rychlosti navíjení bude třeba kolem 30HP. Ale o tom až někdy příště. Ještě dlužím popsat ostatní úpravy na voze. Zaprvé to byl kvalitní bezpečnostní rám. Objednal jej u mistra v oboru, který dost dlouho ohýbá trubky v týmu autokrosaře p. Hoška. Rám byl postaven dle předpisů, namontovány skořepinové sedačky a čtyřbodové bezpečnostní pásy. Beru to jako základ, bez kterého by jsem se na závody, ale i do lesa nevydal.

Shrnuto podtrženo, Martin dokázal nemožné. Postavil skvělé auto na trialy, ale i na expedice a víkendové srazy s kamarády, které svými vlastnostmi v terénu a na trialech za sebou nechá velkou většinu speciálů. Přitom není problém se s autem vydat na 14 dní do Rumunských hor a tam projíždět úseky, kam většina lidí chodí jen pěšky. Samozřejmě v autě není tolik místa jako v expedičním speciálu, ale je to vyvážené zážitky, které Vám auto poskytne. V současné době bude auto na jaře slavit svoje dva roky a 15 000km, během kterých se neprojevila jediná konstrukční vada. Ze závad, které jsem řešil a mám pro ně lék, bylo jednou zutá pneumatika Super Swamper 36x12,5 R15 TSL/SX, protože při tlaku 0,2atm se to prostě dalo čekat, kloub poloosy, na který mám již snad definitivní řešení a opravu maličkosti v podobě šrámů a poškozených blatníků karoserie o různé stromy a jiné terénní nerovnosti.

Tato přestavba byla i obrovská škola, stavět auto po boku Martina Kohlmistra, takže Martinovi ještě jednou díky. Těším se na Vás u dalšího článku nebo na setkání někde v pořádném terénu.

 Kontakt na mě: jprokupek@ emal.cz